第1章緒論

　　1.1工程項(xiàng)目管理的基本概念

　　項(xiàng)目管理，通常是指在建立臨時(shí)組織機(jī)構(gòu)的前提下，對項(xiàng)目的各個(gè)方面，包括：計(jì)劃、組織、成本、質(zhì)量、風(fēng)險(xiǎn)等，實(shí)施高效率的領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)調(diào)和控制，優(yōu)化項(xiàng)目資源，使項(xiàng)目實(shí)施全過程有序可控，最終完成任務(wù)并達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的過程。綜上，項(xiàng)目管理具備以下特征：項(xiàng)目管理的控制對象是各種類型的項(xiàng)目；管理者是一個(gè)臨時(shí)性的組織完成的，根據(jù)項(xiàng)目內(nèi)容和特點(diǎn)的不同，其組織結(jié)構(gòu)也不相同；項(xiàng)目管理具備管理科學(xué)的計(jì)劃、領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)調(diào)和控制這四大職能；項(xiàng)目管理的目的是對項(xiàng)目實(shí)施領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目各個(gè)環(huán)節(jié)的有效控制，完成項(xiàng)目預(yù)期目標(biāo)。計(jì)劃與控制是項(xiàng)目管理的主要職能，有效的控制是項(xiàng)目順利完成的重要保證。由于項(xiàng)目具有一次性、多變性和復(fù)雜性，導(dǎo)致項(xiàng)目管理較之其它管理過程對管理者的要求更高。

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　　1.2我國鐵路企業(yè)工程項(xiàng)目管理的發(fā)展?fàn)顩r及存在問題

　　當(dāng)代工程項(xiàng)目管理科學(xué)在上世紀(jì)50年代獲得飛速發(fā)展，并在“阿波羅登月計(jì)劃”等大型工程項(xiàng)目中取得巨大成功。我國的現(xiàn)代工程項(xiàng)目管理科學(xué)研究起步較晚，到目前為止，雖然取得了一定成效，但和國際水平尚存在巨大差距。具體到本文所集中分析的鐵路企業(yè)工程項(xiàng)目管理領(lǐng)域，我國鐵路企業(yè)作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的典型代表，長期以來，其運(yùn)作和管理以高度集中、大聯(lián)動(dòng)機(jī)、半軍事化的特點(diǎn)著稱，各個(gè)環(huán)節(jié)需緊密聯(lián)系、協(xié)同配合，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者主要關(guān)心的是安全和效率，其管理主要采取嚴(yán)格的卡控手段、以完成任務(wù)指標(biāo)為唯一考慮來制定計(jì)劃和控制實(shí)施過程，在管理的各個(gè)環(huán)節(jié)缺乏科學(xué)決策、以人為本的管理理念。整體而言，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，我國鐵路企業(yè)的項(xiàng)目管理有待進(jìn)一步提高。主要問題體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：在企業(yè)管理人員中普及項(xiàng)目管理知識不夠，造成從事項(xiàng)目管理的人員對這一學(xué)科理解有待深入，不同程度地影響和限制了現(xiàn)代項(xiàng)目管理理論對工程實(shí)踐的指導(dǎo)作用；企業(yè)的第一管理者雖然意識到科學(xué)管理的重要性，但在實(shí)際工作中在如何運(yùn)用管理學(xué)理論建立科學(xué)、長效的管理機(jī)制方面有待提高。項(xiàng)目管理體系不健全，運(yùn)作程序不規(guī)范。在這樣的環(huán)境里很難實(shí)施規(guī)范、科學(xué)的項(xiàng)目管理。最典型的表現(xiàn)是以長官意志代替科學(xué)決策，在企業(yè)的運(yùn)行和控制過程中缺乏科學(xué)的監(jiān)督機(jī)制，容易導(dǎo)致重大失誤的發(fā)生。我國國有企業(yè)長期受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思維方式和管理方法影響，項(xiàng)目管理工作受到多方面制約，按照傳統(tǒng)的管理方法領(lǐng)導(dǎo)和管理工程項(xiàng)目，容易造成項(xiàng)目管理效率低下、責(zé)任追究混亂、安全風(fēng)險(xiǎn)頻發(fā)等問題，亟待運(yùn)用科學(xué)的管理理論，與國際先進(jìn)的理念接軌，去指導(dǎo)和理順工程實(shí)踐中的各種關(guān)系，把控項(xiàng)目的各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

第2章高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的基本概念

　　2.1高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)的基本構(gòu)成

　　高速鐵路是高新技術(shù)的集成，涉及工務(wù)工程、牽引供電、動(dòng)車組、通信、信號、運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)、養(yǎng)護(hù)維修信息化等專業(yè)技術(shù)，各系統(tǒng)間既有硬件聯(lián)系，又有軟件銜接，是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程。為了實(shí)現(xiàn)高速鐵路的建設(shè)目標(biāo)，國外高速鐵路建設(shè)普遍采用系統(tǒng)集成模式，在系統(tǒng)調(diào)試及試運(yùn)行時(shí)對其各個(gè)子系統(tǒng)接口匹配關(guān)系、整體運(yùn)行性能、安全性能及環(huán)境保護(hù)等進(jìn)行全面試驗(yàn)評估和運(yùn)行試驗(yàn)，對系統(tǒng)集成效果全面檢驗(yàn)。高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運(yùn)行既是系統(tǒng)集成的重要內(nèi)容，也是新建線路開通運(yùn)營前必不可少的環(huán)節(jié)。我國的高速鐵路建設(shè)還處于起步階段，在系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試的內(nèi)容和方法上主要借鑒國外。由于缺乏經(jīng)驗(yàn)，對聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的組織、進(jìn)度控制、風(fēng)險(xiǎn)控制等方面還沒有做到系統(tǒng)化、模式化，容易造成工作效率低下、安全問題頻出。因此，如何從我國國情出發(fā)，探索高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的管理方法、模式是一項(xiàng)非常有意義的工作。

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　　2.2高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試的總體流程

　　為了驗(yàn)證理論分析的正確性，本文所涉及各個(gè)部分的研究工作均以北京-石家莊客運(yùn)專線聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目（京石ITC項(xiàng)目）作為實(shí)際案例進(jìn)行詳細(xì)分析，筆者在該項(xiàng)目實(shí)施的全過程中參與了項(xiàng)目計(jì)劃的制定及試驗(yàn)的組織、協(xié)調(diào)工作，對聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的具體操作較為熟悉，以該案例作為貫穿全文的主線，結(jié)合項(xiàng)目管理理論展幵研究，由此將相關(guān)項(xiàng)目管理理論貫穿應(yīng)用于實(shí)務(wù)操作的全部流程。本課題的主要研究方法和路線如下：分析目前高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目管理存在的問題，充分運(yùn)用所學(xué)的項(xiàng)目管理理論，明確高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的特征，全面闡述現(xiàn)代項(xiàng)目管理理論運(yùn)用于該類項(xiàng)目的必要性;.在此基礎(chǔ)上，對高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目控制的各個(gè)方面，包括：組織管理、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、風(fēng)險(xiǎn)管理等，提出有效的控制方法；采取理論結(jié)合實(shí)際的研究方法，以京石ITC項(xiàng)目作為典型案例，緊密圍繞案例項(xiàng)目，在項(xiàng)目實(shí)施的各個(gè)階段對照項(xiàng)目管理理論加以實(shí)踐；大量釆集與案例項(xiàng)目相關(guān)的各項(xiàng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，明確項(xiàng)目時(shí)間參數(shù)、里程碑事件、項(xiàng)目組織等基本內(nèi)容，建立案例項(xiàng)目的WBS模型；高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試內(nèi)容主要包括軌道、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、供變電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)、綜合接地、電磁兼容、振動(dòng)噪聲、路基及過渡段動(dòng)力性能、橋梁動(dòng)力性能、隧道內(nèi)氣動(dòng)效應(yīng)、列車空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)等測試項(xiàng)目。

第3章京石客運(yùn)專線聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目描述...........11

　　3.1京石客運(yùn)專線的線路及聯(lián)調(diào)聯(lián)試線路...........11

　　3.2項(xiàng)目工作內(nèi)容分解...........12

　　3.3項(xiàng)目涉及到的各個(gè)機(jī)構(gòu)及分工...........14

　　3.4項(xiàng)目計(jì)劃及時(shí)間節(jié)點(diǎn)...........15

　　3.5對于高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目管理...........15

　　第4章高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的組織管理...........17

　　4.1項(xiàng)目組織管理的基本概念...........17

　　4.2項(xiàng)目組織設(shè)置原則...........18

　　4.3高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目組織設(shè)計(jì)的依據(jù)...........18

　　4.4高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的組織管理模式...........19

　　4.5京石ITC項(xiàng)目的組織管理...........21

　　4.5.1項(xiàng)目經(jīng)理人的確定...........21

　　4.5.2項(xiàng)目組成員單位的分工...........21

　　4.5.3京石ITC項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)模型...........22

　　第5章高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的進(jìn)度控制...........23

　　5.1項(xiàng)目計(jì)劃進(jìn)度控制的概念...........23

　　5.1.1項(xiàng)目進(jìn)度控制的基本過程...........23

　　5.1.2影響高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目計(jì)劃...........23

　　5.2項(xiàng)目計(jì)劃控制的來源...........24

　　5.3髙速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的WBS模型...........24

　　5.4京石ITC項(xiàng)目進(jìn)度控制...........25

　　5.5京石ITC項(xiàng)目進(jìn)度的控制與優(yōu)化...........38

　　5.6采用MicrosoftProject2003工具的應(yīng)用嘗試...........41

　　第7章高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)控制

　　7.1高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析

　　高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理主要包括風(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃、風(fēng)險(xiǎn)控制等三個(gè)環(huán)節(jié)，通過項(xiàng)目完成后的評估表明，此次運(yùn)用的風(fēng)險(xiǎn)控制手段合理，實(shí)用性強(qiáng)，達(dá)到了預(yù)期的控制目標(biāo)，使項(xiàng)目實(shí)施過程中的風(fēng)險(xiǎn)降到了最低。高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制管理流程如圖7-1所示。金融風(fēng)險(xiǎn)：指由于金融因素對項(xiàng)目產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。對高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目而言，其建設(shè)工程已經(jīng)完工，金融風(fēng)險(xiǎn)影響不大，不是主要風(fēng)險(xiǎn)。關(guān)于不可抗力風(fēng)險(xiǎn)的分類，一般分兩類：一類是像發(fā)洪水、產(chǎn)生火或者地震等隨時(shí)可保險(xiǎn)、但依然發(fā)生意外的事件；另一類則相反，是指不可保險(xiǎn)，但依然有可能發(fā)生的事件，可認(rèn)為非意外，比如放射性元素轄射、工人罷工以及戰(zhàn)爭等。高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目設(shè)計(jì)高速鐵路，對環(huán)境和氣候的要求較高，如有意外發(fā)生，則對項(xiàng)目的順利實(shí)施不可避免地要產(chǎn)生延誤。非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)：建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)：指項(xiàng)目由于某些原因，無法按期完工，或者達(dá)不到完工標(biāo)準(zhǔn)。由于高速鐵路施工工程無法按期完工，直接導(dǎo)致相關(guān)聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目無法按期開始。建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)是項(xiàng)目主要核心風(fēng)險(xiǎn)之一。管理風(fēng)險(xiǎn):指在高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目實(shí)施過程中,由于管理者的疏忽、業(yè)務(wù)素質(zhì)不高等原因而發(fā)生重大經(jīng)營問題，使項(xiàng)目不能按計(jì)劃進(jìn)行，最終影響項(xiàng)目按期完成的風(fēng)險(xiǎn)。

結(jié)論

　　本研究以京石ITC項(xiàng)目為例，運(yùn)用項(xiàng)目管理的各種管理方法，對新建高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目管理的組織、進(jìn)度、質(zhì)量、風(fēng)險(xiǎn)4個(gè)方面進(jìn)行了充分研究，構(gòu)建了合理的控制模型，使項(xiàng)目得到了有效控制。通過本課題的研究，在全面學(xué)習(xí)基礎(chǔ)知識的同時(shí)，對項(xiàng)目管理理論進(jìn)行了全面的驗(yàn)證。聯(lián)調(diào)聯(lián)試是指在高速鐵路工程完成靜態(tài)驗(yàn)收，確認(rèn)達(dá)到聯(lián)調(diào)聯(lián)試條件后，采用檢測列車、試驗(yàn)列車和相關(guān)檢測設(shè)備，對高速鐵路各系統(tǒng)的工作狀態(tài)、性能、功能和系統(tǒng)間匹配關(guān)系進(jìn)行綜合測試、調(diào)整、優(yōu)化和驗(yàn)證，使整體系統(tǒng)性能和功能達(dá)到設(shè)計(jì)要求，以設(shè)計(jì)速度開通運(yùn)營。聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目具有工程規(guī)模大、涉及單位多、技術(shù)復(fù)雜、政治影響大、安全風(fēng)險(xiǎn)高的突出特點(diǎn)，必須在借鑒國外聯(lián)調(diào)聯(lián)試經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國具體情況，采取科學(xué)的管理方法，才能保證項(xiàng)目的順利實(shí)施。因此，幵展高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試項(xiàng)目有效控制的研究十分必要。