動(dòng)力分散與動(dòng)力集中的比較

　　雖然動(dòng)力分散車組是今后的發(fā)展方向，其優(yōu)點(diǎn)也是十分明顯的，但是動(dòng)力集中車組也有很明顯的眾多優(yōu)點(diǎn)，大家基本上都認(rèn)為動(dòng)力分散的車組比動(dòng)力集中的要好一些，來說說動(dòng)力集中車組的優(yōu)點(diǎn)以及大家經(jīng)常造成的一些誤解：

　　1。我國的動(dòng)力集中車組的技術(shù)要比動(dòng)力分散成熟的多，中華之星，藍(lán)箭等等，還是比較優(yōu)秀的而且適合我國的發(fā)展

　　2。從軸重方面考慮，雖然集中車組的動(dòng)車軸重很大，導(dǎo)致其最大軸重遠(yuǎn)大于動(dòng)力分散的最大軸重，但是對線路的影響不應(yīng)只考慮最大軸重，還應(yīng)分析平均軸重，動(dòng)力集中車組的拖車軸重是很小的，所以動(dòng)力分散的平均軸重反而要比動(dòng)力集中的車組還大，所以對線路也是有很大影響的。

　　3。制動(dòng)性能，普遍認(rèn)為動(dòng)力分散車的加速制動(dòng)都很快，動(dòng)車數(shù)多就可以充分利用其動(dòng)力制動(dòng)從而縮短制動(dòng)距離，實(shí)際上動(dòng)力制動(dòng)（電阻，再生）也都屬于粘著制動(dòng)，無論是動(dòng)力集中還是動(dòng)力分散，輪軌間的粘著系數(shù)都是一樣的，當(dāng)列車重量相同，制動(dòng)功率相同的條件下動(dòng)力分散的制動(dòng)距離與動(dòng)力集中的是一模一樣的，動(dòng)力集中車組的動(dòng)軸雖然少，但拖車很多，拖車沒有電機(jī)所以有足夠的空間來加裝性能良好的盤式制動(dòng)和防滑器，后者可以增大黏著系數(shù)，制動(dòng)距離不會(huì)比動(dòng)力分散的大，而且國際鐵路聯(lián)盟（UIC）規(guī)定列車在動(dòng)力制動(dòng)失效的情況下依靠空氣制動(dòng)必須在規(guī)定的距離內(nèi)停車，所以盤式制動(dòng)是具有重要意義的，動(dòng)力分散車組的車軸上加裝牽引電機(jī)空間十分狹窄，無法很好的設(shè)計(jì)安裝各種制動(dòng)裝置，維修保養(yǎng)也都會(huì)十分復(fù)雜。

　　4?；上沦|(zhì)量的影響，簧下質(zhì)量對鋼軌的沖擊是相當(dāng)大的，其等效值還包括各個(gè)車軸牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，以及齒輪電樞的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，也就是說動(dòng)力分散的動(dòng)車很多，這些影響考慮進(jìn)去，簧下質(zhì)量的影響要比動(dòng)力集中的大。

　　5。列車的功率，列車的總功率可以任意改變，兩者無很大的差別，在單軸功率的問題上，由于現(xiàn)在的交流傳動(dòng)技術(shù)，單軸功率可以很高了，這對動(dòng)力集中車組是非常有利的，這樣對黏著和加速性能也十分有利，從而動(dòng)力集中的加速性能在采用三相交流電動(dòng)機(jī)之后不亞于動(dòng)力分散車組。

　　6。在編組方面，動(dòng)力集中車組可任意加減拖車的數(shù)量，而動(dòng)力分散車型的兩端的牽引駕駛室不能與其他單元互換，也就是說靈活性很差，因而對運(yùn)輸組織并不方便。

　　7。在高速受流方面，動(dòng)力分散的離線率要遠(yuǎn)高于動(dòng)力集中的，因?yàn)閯?dòng)力分散車組升起許多受電弓，多個(gè)受電弓在網(wǎng)上發(fā)出巨大的噪聲，而且弓間的距離很近，受電過程中產(chǎn)生復(fù)雜的多層波動(dòng)，而這些受電弓又無法跟隨處于波動(dòng)中的導(dǎo)線，從而頻繁離線，產(chǎn)生電弧，性能極不穩(wěn)定，歐洲的高速鐵路就吸取了上述教訓(xùn)，實(shí)驗(yàn)得出了在200米內(nèi)不允許升起第2個(gè)受電弓的工作理論，這樣的情況基本上只有動(dòng)力集中車組正好能夠做到，如果動(dòng)力分散車組減少受電弓又會(huì)帶來車頂高壓電纜絕緣及其連接的許多問題，這個(gè)也算是動(dòng)力分散車組的致命缺點(diǎn)。