深圳地鐵14號線及11號線福田-崗廈北區(qū)間將在本月開通

全長50.32千米的深圳地鐵14號線及11號線福田-崗廈北區(qū)間將在10月份開通并實現兩條快線的無縫換乘。值得注意的是，這不僅是深圳目前在建軌道交通線路最長，還是投入盾構機數量最多的軌道交通線路。

建設期間，深鐵集團聯合中國中鐵憑借著系列技術創(chuàng)新與規(guī)范管理，攻克了多個建設難關，以創(chuàng)新與質量立起了地鐵建設的標桿。

時間緊、任務重 “先隧后站”破難題

2020年1月，為進一步滿足市民生活就醫(yī)需求，地鐵14號線在深圳市腫瘤醫(yī)院旁新增嶂背站，但由于線路全程穿行地下，沿線地質條件復雜，加上地表風險源多，長大區(qū)間多，盾構施工面臨極大的困難。

時間緊、任務重，參建方還面臨著用地手續(xù)辦理程序復雜和前期工程工作量大等難題，為按時保質保量完成任務，深鐵集團聯合中國中鐵，利用“先隧后站”的施工方案破解難題。“我們設計并運用了大盾構擴挖小盾構成站技術，即采用小盾構先行大盾構切削小盾構玻璃纖維筋管片施工工法。相比傳統(tǒng)暗挖工法，這種方法機械化程度和安全性能更高，成本低、速度快，對周邊環(huán)境的影響更小。”中國中鐵負責人介紹。這是該技術在國內首次應用于地鐵施工，填補了國內盾構施工領域的空白。

據統(tǒng)計，在“先隧后站”的施工方案下，14號線盾構單頭掘進超過2公里的區(qū)間多達11處，最長盾構區(qū)間約5.7公里，總共投入盾構51臺。盾構施工過程中，參建各方通過逐項落實盾構機來源、逐臺分析盾構掘進指標、逐段制定掘進計劃等措施，保證了盾構按時始發(fā)、安全掘進、順利貫通。

施工難度之最大運城市綜合交通樞紐

記者走訪發(fā)現，龍崗區(qū)的大運城市綜合交通樞紐體量大，地上鋼結構雨棚“灣區(qū)之舞”造型復雜，據介紹，該樞紐工程被業(yè)內稱為“一大”“二高”“三難”“四復雜”項目。

據介紹，“一大”是指大運樞紐建成后將是深圳東部最大的交通樞紐；“二高”則是源于此處臨近既有高架線，又有地鐵3號線吊裝，施工安全風險極高；“三難”的背后，是時間緊、協調難、設計結構難；“四復雜”則指由于大運樞紐施工時需多次進行交通疏解、遷改等，工程接口和施工技術要求復雜。

此外，大運樞紐“灣區(qū)之舞”這一設計理念需要讓鋼結構展現雙曲線異形外觀結構，不僅需要在設計中提高準度，也要求在安裝中控制精度，為設計及施工帶來了極大的困難。

最終，通過上下一心的努力，大運樞紐創(chuàng)下了一個個紀錄，其中超大基坑自2020年9月開挖至2021年6月封頂，實現6個月出土86萬方，5個月完成6個標準站主體結構施工，同時在既有運營地鐵車站上方一次性成功吊裝重達144噸主梁，施工難度與風險系數均居全國之最。

標準化建設更智慧

多項創(chuàng)新成果獲轉化

“地鐵14號線全面推廣標準化建設，針對建設規(guī)模大、盾構資源投入大、工期緊張、快線建設標準高、沿線施工環(huán)境復雜等特點，制定了安全文明施工、工藝流程、質量控制要點等一系列標準化管理文件并逐一落實。”深鐵集團相關負責人表示。

在管理上，線路全面推廣應用VR虛擬現實技術，建立了一體化信息管控平臺和軌行區(qū)主動安全智慧管控系統(tǒng)，使軌行區(qū)管理更加智慧化、可視化、智能化。

現場施工過程中，中國中鐵根據重難點及科研需要，與國內外科研院所開展合作研究，實現了多項創(chuàng)新成果轉化。項目不但成功應用了全國首臺中心螺機式EPB/TBM雙模盾構機，還建立了數控鋼筋集中加工配送中心和生產指揮中心，采用行業(yè)領先的工廠化流水機組法道床預制板生產工藝，日均產量可達100塊，而且在裝配式軌道板智能制造的基礎上，全面使用了一系列軌道鋪架新工裝，創(chuàng)新使用城市軌道交通整體道床裝配式軌道“倒鋪法”施工工藝。

據了解，地鐵14號線廣泛開展城市地鐵綜合交通樞紐工程施工關鍵技術研究及應用，從管理到施工等各環(huán)節(jié)共形成20余項創(chuàng)新成果，為現場施工攻堅破難，更為后續(xù)城市復雜環(huán)境下綜合交通樞紐工程施工提供了經驗總結與借鑒。

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