鐵路常識(看你知道多少)

　　一、我國的鐵路分類

　　國家鐵路

　　國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務院鐵路主管部門就是指中華人民共和國鐵道部，管理是指對國家鐵路的行政管理。由于國家鐵路的性質十分重要，因此對國家鐵路的管理不僅僅是行政管理，而且國家還要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，這就是把國家鐵路的一部分業務管理權交給了國務院鐵路主管部門。

　　中國鐵路的營業里程截止到2001年底已達70057.2公里，其中國家鐵路59078.6公里，合資鐵路6162公里，地方鐵路4816.6公里。在國家鐵路中復線里程達22640.3公里，電氣化里程達16867.6公里。擁有各種機車14955臺，鐵路客車37214輛，貨車449921輛，承擔著全國54.6％的貨物運輸量和36.3％的旅客運輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個。

　　地方鐵路

　　地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國家鐵路相比，所不同的是管理主體的變化，一個是國務院鐵路主管部門，—個是地方人民政府；前者是代表國家，代表的是中央人民政府的總體經濟利益，后者雖然也是國家的一個部分，但代表的是地方本地區的經濟利益。

　　地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯合投資修建，擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務的鐵路。我國地方鐵路是在建國以后不斷發展起來的。到2001年底全國共有地方鐵路正線里程已達4816.6公里，其中有準軌（1435毫米）和窄軌（762毫米）兩種軌距。

　　地方鐵路的經營管理方式大體上分為三種類型，一種是自營性質，即在省、自治區、直轄市人民政府直接管轄下，設置專門機構。如河南省設有地方鐵路運輸總公司，系一級職能機構，負責全省的地方鐵路的規劃，建設和日常工作，下設鐵路分局，直接指揮運輸生產。目前河南省在全國地方鐵路中是比較發達的一個省份，已成為河南省交通運輸中—支重要的力量。也有的省在交通廳設置地方鐵路管理機構，管理本省的地方鐵路。如湖南省的地方鐵路管理局、遼寧省的地方鐵路管理處，這些局或者處都是交通廳下邊的一個職能機構，重大問題都需要經交通廳審核后由省政府決定。第二種是自建聯營，以標準軌距為主，地方鐵路和國家鐵路聯合經營。如四川省青白江至灌縣即青白線于1984年由四川省地方鐵路管理局與成都鐵路局達成了聯合經營的協議，成立四川省地方鐵路公司，實行自負盈虧、獨立核算。山西省神池至河曲即神河線，由地方與北京鐵路局聯合經營效果也很好。第三種是地方建路，委托國家鐵路的鄰近的鐵路局代管。廣東省、廣西壯族自治區屬于這種類型。在國家鐵路的鐵路局設立地方鐵路處，負責領導地方鐵路的日常運輸生產工作，財務上政府的財政辦理結算，鐵路局只管運輸生產活動。

　　地方鐵路從無到有，目前已發展成為我國地方運輸事業中的一支重要的運輸力量，在地方經濟發展中起著重要的、積極的作用。

　　合資鐵路

　　合資建設鐵路，是在中國改革開放后出現的新事物。對于中國鐵路建設和管理，建立適應市場經濟的新體制，是一種有益的探索。

　　“七五”期間，是合資鐵路探索起步階段。在改革開放方針指引下，國民經濟持續快速增長，鐵路成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。一些省、市、自治區政府為發展經濟，修建鐵路的愿望十分迫切，這是合資鐵路建設的良好機遇。上個世紀80年代初期，在南防鐵路建設中，廣西壯族自治區政府與鐵道部共同探索了合作途徑，出現了合資建路的雛形。“七五”末期，在三茂鐵路建設中，廣東省政府與鐵道部合作，組建了三茂鐵路公司，共同出資建成了我國第一條中央與地方合資的鐵路。

　　“八五”期間，是合資鐵路快速發展階段。1991年，國家計委、鐵道部在廣東省聯合召開了全國合資鐵路工作會議，肯定了合資鐵路發展的方向。1992年，國務院對合資鐵路建設提出了“統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設”的方針，并頒發了《關于發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》，明確指出：“修建合資鐵路是對傳統的建設和管理體制一大突破，是深化鐵路改革的一條新路”，“國家對合資鐵路實行特殊運價，并給予其它必要的優惠政策”。這有力地推進了合資鐵路的發展。這一時期，先后有達成、廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等13個合資鐵路項目開工建設，并建成了合資鐵路中最長的集通鐵路（圖1.3.2_01我國最長的合資鐵路——集通鐵路）以及連接亞歐第二條鐵路大陸橋的重要組成部分北疆鐵路以及連接海南島的粵海鐵路。

　　到2002年底，全國建成合資鐵路共33條，總里程達8601公里。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設投資主體單一的局面，調動了中央和地方兩個積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路建設初步形成了投資主體多元化的格局。

　　專用鐵路

　　專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理權限和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業自己投資修建，自備機車車輛，用來為完成自己企業自身的運輸任務的鐵路。也有一些軍工企業、森林管理部門為運輸生產需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公里，其中工礦鐵路13000多公里，森林鐵路有9000多公里，其他專用鐵路3000公里。

　　在我國大型企業中，擁有專用鐵路線路比較多，下設有工務段、機務段、電務段、車輛段、大修段和車站。

　　森林鐵路共有34條，主要分布在黑龍江省，吉林省和內蒙古自治區等林業產地。各地林業局下設森林鐵路管理處，負責森林鐵路的日常事務工作。森林鐵路一般都采用762毫米窄軌軌距，鋼軌類型為15公斤／米~24公斤／米。森林鐵路不僅為林業企業運輸生產服務，而且也要為林區人民的生活服務，兼辦一些公共客貨運輸營業，是林區人民的重要的交通工具。

　　專用鐵路在企業或者有關單位的內部運輸生產方面起著重要的積極作用，也是我國鐵路運輸網的一個組成部分，同時也是整個交通運輸網的一個組成部分。因此加強對專用鐵路的管理，是國家的一項重要任務。在過去的幾十年里，中國專用鐵路的管理取得了一定的成績，也存在不少問題，尤其是運輸安全管理確實到了需要依法管理的地步。特別是兼辦公共客貨運輸營業的專用鐵路，其運輸生產活動必須遵守鐵路運輸企業的有關規定，要依法經營，依法管理，依法維護本單位的合法權益和鐵路運輸安全。

　　專用線

　　鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。鐵路專用線與專用鐵路都是企業或者其他單位修建的主要為本企業內部運輸服務的，兩者所不同的是，專用鐵路一般都自備動力，自備運輸工具，在內部形成運輸生產的一套系統的運輸組織，而鐵路專用線則僅僅是一條線，其長度一般不超過30公里，其運輸動力使用的是與其相接軌的鐵路的動力。到2001年底，我國現有鐵路專用線1300多公里。

　　鐵路專用線也是鐵路運輸網的組成部分。目前鐵路運輸的大宗物資大多數是在鐵路專用線裝車。有的鐵路專用線還開展共用，吸引鐵路專用線周圍的運量，既起到貨物集散的作用，也起到了貨物的蓄水池的作用，既利于國家，也利于企事業單位。如北京局管內已開展使用的鐵路專用線為1600多家，總長度為2200多公里，80％的貨物都在鐵路專用線上裝卸。鐵路專用線的管理方式為誰投資誰管理，即如果投資單位為冷庫，則管理單位就為冷庫。

　　鐵路專用線的修建雖然是為解決企業或者單位內部的運輸需要而修建的，但是其本身也是國家鐵路網的一個組成部分。

　　二、新時期我國重點建設的鐵路干線：

　　縱貫大陸第三路——京九鐵路

　　早在1960年，中國鐵道部就開始醞釀修建一條南北新干線，其走向為北京經衡水、商丘、九江到汕頭，即京汕鐵路。后因國民經濟調整而停滯。1974年鐵道部又計劃修建北京至九江鐵路，并為此進行過初測。1978年，鐵道部建議在“六五”期間建成北京至九江新干線，也因故未能實現。1982年8月，鐵道部再次報送了《關于北京至九江鐵路修改計劃任務書》。1983年，國家計委批復衡水至阜陽段設計任務書。至此，北京至九江鐵路建設正式納入國家計劃

　　1987年，鐵道部在編制“八五”、“九五”鐵路網建設規劃時，考慮到既有的京廣、京滬、焦枝三大干線的運能已達飽和狀態，制約著國民經濟的發展；考慮到香港將于1997年回歸祖國；考慮到促進贛南、粵東地區的經濟發展以及加快沿線革命老區人民脫貧致富；決定將北京至九江鐵路向南延伸到九龍，形成繼京廣、京滬之后，縱貫我國大陸的又一條大干線。

　　京九線始于北京樞紐南端的黃村車站，向南經河北省的霸州、衡水，山東省的聊城、菏澤，河南省的商丘、潢川，湖北省的麻城，江西省的九江、南昌、向塘、吉安、贛州，廣東省的和平、惠州，與廣九鐵路布吉站相接，直達九龍，全長約2360公里。

　　京九鐵路沿線物產資源豐富，北段有華北油田和中原油田，產量約占全國原油產量的11%。沿線盛產花崗巖、大理石、瑩石等，湖北紅安瑩石礦為全國三大瑩石礦之一。大別山一帶黑色金屬礦有鐵、鉻、鈦、錳；有色金屬有金、銀、銅、鋁、鋅；非金屬礦有珍珠巖、瑩石、沸石、蛇紋石等，其中珍珠巖儲量約占全國已探明儲量的50%。廣東省連平縣有大頂鐵礦，平均含量46.49%。京九鐵路的建成方便礦石外運。贛南地區鎢礦蘊藏量甚多，現探明儲量約占全國儲量的25%。贛東及粵東北廣泛分布我國獨有的離子吸附型稀土，主要集中在尋烏、龍南、定南及贛南各縣。京九鐵路的建成，將大大促進上述礦產資源的開發。

　　京九鐵路沿線大多為經濟相對不發達地區，鐵路的建成為這些地區的脫貧致富創造了了條件。

　　大西南的希望之路——南昆鐵路

　　體現20世紀90年代設計、筑路水平的西南大動脈南昆鐵路，東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長898公里，為國家I級干線電氣化鐵路。

　　南昆鐵路廣西境內正線全長約353公里。本段基本屬低山丘陵區沿河線，工程集中在潞城至八渡。米花嶺隧道是全線控制工程。此段工程有橋梁185座（其中大橋、特大橋73座），涵渠1164座，隧道65座。共設車站39個。

　　貴州省境內工程共有橋梁111．5座（其中大橋、特大橋67．5座），涵渠343座，隧道104座。共設26個車站。

　　云南省境內共有橋粱121．5座（其中大橋、特大橋51．5座）涵渠809座，隧道81座。共設25個車站。

　　南昆鐵路新建工程包括建筑長度為863．21公里的正線及配套工程；引入南寧、昆明兩個樞紐的工程和全線電氣化工程。

　　南昆鐵路是在艱險山區修建的一條長大干線。鐵路從北部灣海濱爬上云貴高原，相對高差達2010米，實屬罕見，其中因江河跨越，還有八次大的起伏。全線修建橋梁447座，隧道258座，工程艱巨復雜。其中將有一些工程項目創造出中國鐵路建設的多項記錄。如，高達183米的清水河大橋是我國鐵路最高橋。板其二號橋成為中國國第一座鐵路彎梁橋。八渡南盤江大橋的百米高墩，改寫了中國既有橋梁70米高墩的記錄，高墩上的V型支撐更是在我國鐵路橋上首次采用。9392米長的米花嶺隧道是中國目前最長的單線隧道。鐵路通過膨脹土（巖）、巖溶、軟土地區、泥石流、滑坡多發區和八度地震區，促使地基處理和新型支擋結構采取多種高水平的技術對策。家竹箐隧道的高瓦斯地層、高應力地區長隧掘進，極大提高了中國隧道物探超前預報和防災技術。這些新技術經過科研和實踐，把我國筑路技術提高到一個新水平。

　　南昆鐵路東段于1990年12月24日率先動工，1991年12月19日，西段開工。1993年4月18日，貴州段開工。黔、滇、桂“三頭并進”，在1997年底完成全線配套并交付運營。

　　中國運行速度最高的鐵路——秦沈客運專線

　　在著名的遼西走廊內將悄然出現一處新的景觀——中國第一條快速鐵路客運專線。

　　秦沈客運專線全長405公里?？瓦\專線是一條以客運為主的雙線電氣化快速鐵路，開通伊始的列車速度即可達到160公里/小時以上，設計速度為200公里/小時，基礎設施預留提速至250公里/小時（甚至更高）的條件。從秦皇島直達沈陽，全程只需4.5小時左右。全線共新建特大橋30座，計42095延長米，大中橋170座，其中位于溝幫子附近的月牙河特大橋全長10.26公里，長度居國內鐵路橋首位。

　　秦沈客運專線總投資約150億元。設計工作者經過近十年的準備工作，該線已于1999年8月16日全面開工，2003年10月12日開通運營。

　　修建秦沈客運專線有著重大的意義：首先，解決我國進出關交通運輸能力不足的問題。其次，秦沈客運專線在全國路網中的地位非常重要，近期可形成北京至沈陽的快速通道；遠期可以溝通京滬高速鐵路和哈大鐵路的聯系，構成中國東部地區鐵路高速客運網。

　　秦沈客運專線無論是設計理論和設計手段、施工方法及工藝、還是其運營管理模式等，都做了許多有益的探索。

　　秦沈線近期通過客流密度1900萬人次，開行旅客列車53對，其中運行時速200公里的列車有8對，將采用中國自行生產的高速電動車組，其余列車的時速也達160～140公里。全線設秦皇島、山海關、前衛北、綏中北、興城西、葫蘆島北、高橋北、錦州南、凌海、盤錦北、高升、臺安、遼中、楊士崗、皇姑屯、沈陽北、沈陽等17個站。近期開設秦皇島、山海關（接軌站）、綏中北、葫蘆島北、錦州南、盤錦北、臺安、遼中、皇姑屯（接軌站）、沈陽北、沈陽等11個站。其中，新建的綏中北等6個車站平均站間距為55公里，最大站間距達68.6公里，同時區間不設渡線。這些設計突破了常規鐵路，甚至是國外高速鐵路的站間距分布原則，是一個大膽的嘗試。本線的運營管理模式雖然仍參照既有的行政區劃，但對養護維修體制將進行改革，采用公司化的資產經營責任制的管理模式。

　　秦沈線通信、信號的設計實現對列車的遠程集中控制指揮、管理維護,保證高速列車的安全、正點，滿足旅客對乘車旅行的快捷、舒適、安全、正點的需求。設計中廣泛采用了信息技術、數字技術、計算機網絡技術、傳感技術、遙控技術、遙信技術等先進技術，其中許多先進技術在我國鐵路信號領域是首次采用。信號綜合系統的研究和設計由中國自行完成。

　　秦沈客運專線是中國鐵路步入高速化的起點，通過秦沈客運專線的設計、施工、運營,能夠為建設京滬高速鐵路提供大量的數據及資料?？梢哉f，秦沈客運專線是中國鐵路的里程碑式的建筑。它是中國自己研究、設計、施工的時速200公里的第一條快速鐵路客運專線。它的建設和投入運營，將帶動中國鐵路綜合技術水平的大幅度提高，并將進一步加快中國鐵路客運高速化的進程。

　　世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路

　　青藏鐵路由青海省省會西寧至西藏自治區首府拉薩，全長1956公里，其中西寧至格爾木段（簡稱西格段）長約815公里，已于1984年投入運營。2001年開工修建的格爾木至拉薩段（簡稱格拉段），是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。自青海省格爾木市起，鐵路沿青藏公路南行，經納赤臺、沱沱河，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，至拉薩市，全長1142公里。工程靜態投資為223.8億元，動態總投資262.1億元。建設工期設計為6年，計劃于2007年7月1日投入運營。

　　青藏鐵路的修建是鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉，沿線高寒缺氧、地質復雜、凍土廣布、生態環境十分脆弱，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公里，經過連續多年凍土地段550公里，施工條件非常艱苦。2002年，青藏鐵路建設進入海拔4500～5000米的高原，開始迎戰全線施工最困難的連續多年凍土工程，在衛生保障和環境保護方面的工作難度也更大、要求更高。為解決凍土施工難題，科研人員對凍土路基采用碎石通風技術、保溫護道技術、熱棒技術等措施；對極不穩定的凍土地段采取以橋代路辦法。6月29日，青藏鐵路南山口至望昆段開始鋪軌。

　　青藏鐵路沿線生態環境脆弱，自然資源非常珍貴。為加強鐵路建設中的環保工作，確立了“預防為主、保護優先”的環境保護原則，對環保設施做到與主體工程同時設計、同時施工、同時投產，并組織有關部門專門為青藏鐵路進行環境評估，在工地上設置了野生動物通道，以保證野生動物遷徙不受影響；采取了以橋代路等措施以保護濕地。全線用于環保設施的投資達12億元以上，為中國鐵路建設史之最。衛生部和鐵道部還聯合制定了《青藏鐵路衛生保障若干規定》和《青藏鐵路衛生保障措施》，編寫了《青藏鐵路衛生防病知識健康教育手冊》，并建立了三級醫療保障體系。

　　八縱八橫的宏偉藍圖

　　中國鐵路在改革開放后取得了令人矚目的發展，全國鐵路運營里程已經突破7萬公里，位居亞洲第一，世界第三。為了適應國民經濟的發展的需要，在今后的若干年間，中國鐵路要實行跨越式發展的戰略，盡快建立起“八縱八橫”大通道，充分發揮鐵路的網絡優勢。所謂鐵路大通道是連接區域中心或大城市間的能力強大的鐵路線路，是由一條或多條功能相近的主要鐵路干線構成的有機集合，是鐵路運輸網乃至整個綜合運輸網的主骨架。其基本特征：一是運輸強度大，二是里程較長，三是匯集和輻射范圍廣。

　　“八縱”鐵路通道為：京哈通道、沿海通道、京滬通道、京九通道、京廣通道、大湛通道、包柳通道、蘭昆通道。

　　“八橫”鐵路通道為：京蘭通道、煤運北通道、煤運南通道、太原至青島通路、陸橋通道、寧西通道、沿江通道、滬昆（成）通道、西南出海通道。

　　“八縱”鐵路通道

　　京哈通道——自北京經天津、沈陽、哈爾濱，至滿洲里，全長2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、濱洲線和規劃的京沈哈客運專線構成。是東北與其他地區客貨交流的主要通道，也是東北地區的交通命脈。

　　沿海通道——自沈陽經大連、煙臺、膠州、新沂、長興、杭州、寧波、溫州、福州、廈門、廣州至湛江，全長4019公里。本通道將溝通環渤海、長江三角洲和珠江三角洲地區，在國家社會經濟和國防建設中地位十分重要。該通道由既有的沈大、藍煙、宣杭線、杭長段、蕭甬、鷹廈線廈門至漳平段、梅坎、廣梅汕、三茂、黎湛線，在建的新長鐵路，以及規劃建設的煙大輪渡、膠州至新沂鐵路和寧溫、溫福、福廈鐵路等構成。

　　京滬通道——自北京經天津、濟南、徐州、南京至上海，全長1463公里，由既有京滬鐵路和規劃中的京滬高速鐵路構成，是東北、華北地區與華東地區客貨交流的主要通道。既有京滬線全線均為復線自動閉塞、內燃牽引線路，既是客運快速線路，也是貨運重載線路

　　京九通道——自北京經聊城、商丘、九江、南昌、龍川至九龍，全長2403公里。該通道是我國東北、華北地區與華東、中南地區客貨交流的主要通道之一，對京廣、京滬兩大通道具有重要的分流作用。

　　京廣通道——自北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙、衡陽至廣州，全長2265公里。是東北、華北、西北地區通往華南地區的主要通道?？紤]到京廣通道運輸質和量的需求，需盡快實施客貨分線。

　　大湛通道——位于我國中西部的結合部，自大同經太原、洛陽、襄樊、石門、益陽、永州、柳州、黎塘、湛江至?？?，全長3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石長、湘桂、黎湛和在建的益陽至永州鐵路、粵海通道構成，是我國“三西”煤炭南運的主要通道之一，也是我國內地通向南部港口城市的主要出海通道。為適應晉、豫、陜煤炭南下兩湖、兩廣的需要，加快中部地區經濟的發展，今后，將繼續建設粵海鐵路和益陽至永州鐵路，進行部分線路的復線、電化改造，逐步完善大湛通道。

　　包柳通道——自包頭經西安、重慶、貴陽至柳州（南寧），全長3011公里，由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂鐵路和已基本建成的神延、西康鐵路構成，是我國西部南北向的一條重要鐵路通道。

　　蘭昆通道——自蘭州經寶雞、成都至昆明，全長2261公里，由既有隴海線寶蘭段、寶成線和成昆線構成，是西部地區南北向的重要通道。

　　“八橫”鐵路通道

　　京蘭通道——自北京經大同、包頭、呼和浩特、蘭州、西寧至拉薩，全長3943公里，是我國橫貫東西的重要通道，其東段還是晉煤外運的重要線路。該通道由豐沙、京包、包蘭、蘭青、青藏鐵路構成。

　　煤運北通道——由兩條功能單一、運能強大、設施先進的運煤專用鐵路構成，即由既有大秦鐵路（658公里），神朔鐵路（269公里）和在建的朔黃鐵路（586公里）構成，是“三西”煤炭外運通道的重要組成部分。

　　煤運南通道——由自太原經石家莊、德州、濟南（長治經邯鄲、濟南）至青島（即太原至青島），以及自侯馬經月山、新鄉、菏澤、兗州至日照港兩條通路組成，是，“三西”煤炭外運的重要組成部分。

　　太原至青島通路，由石太、石德、膠濟線以及邯長、邯濟線構成，今后將進一步提高鐵路線路質量，進行線1路電氣化改造。侯馬至日照通路，由侯月、新月、新菏、菏兗和兗日線構成，目前正進行菏兗日復線建設，“十五”將實現復線大能力化。

　　陸橋通道——自連云港經徐州、鄭州、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊至阿拉山口，全長4120公里，橫貫我國東、中、西部，是東西部聯系的最重要紐帶。該通道由隴海、蘭新和北疆鐵路構成。

　　寧西通道——自西安經南陽、潢川、合肥至南京（啟東），連接我國東、中、西部，全長1558公里，由西安至南京、南京至啟東兩條規劃鐵路構成，是我國未來鐵路運輸東西向為主的重要通道。寧西鐵路已開工建設。“十五”期間將建成寧西鐵路西安一合肥段和寧啟線南京至海安段，今后需加快形成整個通道。

　　沿江通道——自重慶經荊門、武漢、九江、蕪湖至南京（上海），全長1893公里。由既有的寧蕪、蕪銅、武九鐵路，在建的長荊、達萬鐵路和規劃建設的銅九、萬枝（宜）等鐵路構成，橫跨西南、華中、華東三大經濟區，貫穿我國東中西部。目前，通道尚未形成。今后，要加快通道的新線建設。

　　滬昆（成）通道——自上海經杭州、株洲、懷化至貴陽、昆明（至重慶、成都），全長2653公里，由滬杭線、浙贛線、湘黔線、貴昆線、達成線和在建的渝懷線、規劃的遂渝線構成，是華東、中南、西南客貨運輸的重要通道。

　　西南出海通道——自昆明經南寧至湛江，全長1770公里，是我國西南內陸各省出海的快捷通道。該通道由南昆、黎南和黎湛鐵路構成。

　　四、我國的主要鐵路樞紐：

　　鐵路樞紐

　　鐵路樞紐是鐵路網的一個組成部分。在鐵路網的交匯點或終端地區，由各種鐵路線路、專業車站以及其他為運輸服務的有關設備組成的總體，稱為鐵路樞紐。

　　鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉運到各接軌鐵路的中轉地區，也是所在城市客貨到發及聯運的地區。除樞紐內各種車站辦理的有關作業外，在貨物運轉方面，有各鐵路方向之間的無改編列車和改編列車的轉線，以及擔當樞紐地區車流交換的小運轉列車的作業。在旅客運轉方面有直通、管內和市郊旅客列車的作業。在貨運業務方面，辦理各種貨物的承運、裝卸、發送、保管等作業；此外，還要供應運輸動力、進行機車車輛的檢修等作業。

　　鐵路樞紐對于工農業生產的發展，城市和國防建設以及各種交通運輸工具之間的分工與協作，都有密切的關系。

　　為了完成以上復雜而繁重的任務，樞紐內需要配備成套的技術設備，如：

　　鐵路線路——引入線路、聯絡線、環線、工業企業專用線等；

　　車站——客運站、貨運站、編組站、工業站、港灣站等；

　　疏解設備——鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市道路的立交橋和道口以及線路所等。

　　其他設備——機務段、車輛段、客車整備所等。

　　鐵路樞紐是由鐵路新線建設和城市及工業發展等原因逐步形成和發展起來的。因此，樞紐所在地區的政治與經濟特征、在地理上和路網中的位置、城市和工業建設的要求等對它所承擔的運輸生產任務有著密切的關系。

　　樞紐布置圖型形成的因素比較復雜，必須根據各個樞紐的具體條件，確定合理的布置圖型。根據樞紐范圍內專業車站和鐵路線路在總圖結構上的特征，并結合一定的車流條件，可有多種形式的樞紐圖型。

　　當在鐵路網上，需要修建幾個專業車站以及連接這些車站的聯絡線、進站線路等設備時，即形成了三角形、十字形、順列式、并列式、環形、混合形和盡端式鐵路樞紐等。

　　鄭州鐵路樞紐

　　在中國的中原地區，有一個線路縱橫交錯、大小車站相連、龐大而又復雜的鐵路樞紐，這就是有名的鄭州樞紐。它是京廣、隴海兩大鐵路干線的交會點，是溝通南北，連貫東西的交通要沖，居于全國路網中心的重要位置上，素有鐵路心臟之稱。

　　由于位居路網中心，聯貫各方，運輸行車涉及的面十分廣闊分散。站場線路分布范圍大,客貨運量和辦理車數很多。它在布局上有一個明顯的特點，就是集中設置三個大站一個大型編組站（鄭州北站），統一辦理兩大干線的列車編組和通過作業；一個客運站（鄭州站）擔當各線的旅客輸送業務；一個貨運站（鄭州東站），擔負以零擔為主的貨運業務。這就體現了鄭州樞紐集中作業的優點，可以減少折角交換車、中轉旅客換乘、中轉行包和中轉零擔貨物等的重復作業。除以上三個大站外，樞紐內還有配合城市工業發展，擔當工廠企業專用線取送車作業的工業站，以及中間站、會讓站和線路所等。全樞紐由18個車站、分界點和相應的進站線路，以及眾多的聯絡線組成，線路總延長近700公里。

　　鄭州樞紐的客貨運量和列車編解的作業量都很大，并以中轉為主。2003年５月５日，創造了單日辦理和單班辦理分別達到31464輛和15968輛的歷史最高記錄。編組站改編作業的有調車作業數量則居全路第一位?？瓦\量也很大，每天上下旅客約60000多人，居全路第四位，而中轉旅客居全路第三位。每天辦理中轉行包，居全路第二位，零擔的中轉量更居全路第一位。

　　鄭州樞紐中的鄭州北編組站站型為雙向縱列式三級六場，在下行調車場尾部設有輔助調車場。全站共有道岔898組，信號機828架，各種線路228條，線路總延長454公里。其中上發場五渡十交大型組合道岔是當時我國最為復雜的道岔，大大提高了列車編解能力。編組站規模龐大，布局緊湊，編解能力強，主要承擔著南北京廣線、東西隴海線四個方向貨物列車和鄭州樞紐地區小運轉列車的到達、解體、編組及出發作業任務，是名副其實的巨型"物流中轉站"，也是亞洲最大的編組站。

　　鄭州樞紐內還有一座大型貨運站，這就是鄭州東站，負責辦理整車貨物到發、零擔貨物到發、中轉及貨車洗刷消毒等業務，而以辦理零擔貨物中轉為主，零擔貨物中轉量居全國鐵路第一位。

　　北京鐵路樞紐

　　北京鐵路樞紐屬環形鐵路樞紐，核心區形成內環（北京一北京南一廣安門一北京西）和外環（豐臺、豐西一東南環一雙橋一東北環一西北環一豐沙一豐臺、豐西）二重環線。通過環線連接京廣、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、豐沙等9條鐵路干線。北京鐵路樞紐是以特大型客運站北京站、北京西站和路網性編組站豐臺西站為主，輔之以北京南站、北京北站等客運站和樞紐輔助編組站豐臺站、雙橋站，以及廣安門、大紅門、百子灣、石景山南站等貨運站組成的中國最大的鐵路樞紐。北京鐵路樞紐范圍：京廣線至琉璃河南站；京山線、京九線至黃襯站；京包線至南口站；京原線至良各莊站；京承線至密云站；京秦線至通縣站；京通線至懷柔北站；豐沙線至安家莊站。樞紐內共有車站77個，其中特等站4個、一等站6個、二等站8個、三等站22個、四等、五等站37個。

　　樞紐內的主要車站及分工為：

　　北京站，鐵路特等站，主要辦理京山、京滬、京包、京秦、京原旅客列車及通往平壤、烏蘭巴托、莫斯科等國際旅客列車到發任務。日到開客車80余對。

　　北京西站，鐵路特等站。主要辦理京廣、京九、部分京包方向旅客列車到發任務，日到開客車50余對，行包小運轉列車3對，

　　北京南站（永定門站），鐵路一等站。年發送旅客400萬多人，發送貨物近500萬噸。

　　北京北站（西直門站），鐵路一等站。年發送旅客100萬余人，發送貨物近幾9萬噸。

　　豐臺西編組站，鐵路特等站，中國路網性編組站之一。擔負京山、京廣、京秦、京通、京原、京承和豐沙共7條鐵路干線的車流中轉和北京地區貨流集散任務。該站為雙向三級八場縱列式編組站，上、下行駝峰均為半自動化駝峰

　　豐臺站，鐵路特等站，屬樞紐輔助編組站。擔負北京樞紐小運轉、京山、京廣、豐沙、京原干線區段列車的改編任務，是中國7大零擔中轉站之一。站型為二級四場，調車場兩端分別設有簡易駝峰。

　　雙橋站，鐵路一等站，屬樞紐輔助編組站。擔負著京承、京秦方向及樞紐小運轉列車的解編任務。站型為二級三場，進路控制部分采用駝峰自動集中微機控制。

　　廣安門站，鐵路一等站。是鐵道部指定的特大型集裝箱辦理站。

　　石景山南站，鐵路一等站，屬工業編組站。主要擔負首都鋼鐵公司、北京重型機械廠等十幾家國有大中型企業的整車到達業務。

　　大紅門站，鐵路二等站。是北京地區唯一的危險品專辦站。

　　百子灣站，鐵路二等站。車站以辦理專用線業務為主，貨場以辦理整車貨物和笨零貨物為主。

　　濟南鐵路樞紐

　　濟南鐵路樞紐地處山東省省會濟南市，位于京滬線、膠濟線、邯濟線鐵路干線交匯點，樞紐由老津浦線（邯濟線引入濟南段）、晏黨線、南環線和北環線組成。北起京滬線的禹城站，南至炒米店站，東至膠濟線的平陵城站，西至邯濟線的倫鎮站，已經形成環形樞紐。樞紐內共有21個車站和1個線路所。濟南西站為路網性編組站，晏城北站為輔助編組站，濟南站為客貨混合站，濟南東站為輔助客運站；另外17個是中間站，其中焦斌、桑梓店、水屯、北園、董家莊、十二里閣、東沙王莊7個站不辦理貨運業務，其余均為貨運辦理站圖。

　　2001年列車運行圖德州口的旅客列車為44對，在濟南樞紐晏城--濟南間向老津浦線分流上行5列，下行11列；膠濟線部分青島、煙臺--北京、石家莊方向旅客列車進濟南東站。

　　京滬線貨物列車由晏黨聯絡線接入濟南西編組站，邯濟線貨物列車經晏城北站接入濟南西站。膠濟線上行貨物列車由東至北車流中8對空車直達列車經北環線、B1線反向接濟南西站上行到發場，重車（含空、重混編）經南環線接上行到達場，濟南站能力緊張時，經B2線、濟南西下行到達場、中穿進路反接上行到達場；由東至南方向車流經北環線、B2線接下行到發場。

　　目前樞紐內主要區間線路通過能力利用率大部分在70％以上，最緊張的橋南一濟南西間利用率達100％。