鐵路旅客運輸價格
鐵路旅客運輸價格（railwaypassengertariff）是指鐵路旅客運輸產品——旅客位移（計量單位為人公里）的銷售價格。它包括客運票價、行李包裹運價和郵運運價。它是國民經濟消費品價格體系的重要組成部分，類似工農業消費品零售價格，但又有不同的特點：①工農業消費品零售價格除包括生產企業的成本、利潤和稅金外，還包括商業機構的流通費用、利潤和稅金，并且同類商品還有地區差價。而鐵路運輸業既是運輸產品的生產部門，又是銷售部門，生產過程和銷售過程合二為一，因此，鐵路旅客運價僅反映鐵路運輸成本、利潤和稅金。②鐵路部門向旅客核收的票價中還包括一定的保險費，按基本票價的2%計人票價總額。③鐵路旅客運價又是國民經濟旅游價格體系的一個重要組成部分。作為旅游價格的鐵路客運運價的制定，既要遵循價值規律，還要貫徹我國旅游價格的方針政策，并要參照國際市場價格。
按客運類別的差別運價結構不同運輸方式的旅客運輸在運輸設施、旅行速度上差別較大，而同一運輸方式旅客運輸由于所使用設備、提供的運輸服務不同，旅客所享受的舒適度也大不相同，因此票價也存在明顯差異。比如鐵路客票分為普通客票、加快客票（普快、特快）和臥鋪客票（硬臥、軟臥）等。
鐵路票價基本上可區分為按列車等級、席別、距離別三種差別票價。①列車等級差別票價：列車等級別票價是根據列車設備設施的不同，將列車劃分為若干等級，實行不同的票價。如優質優價列車、普通列車。按速度的不同，又可劃分為特別旅客列車、快速旅客列車和普通旅客列車等。②席別差別運價：席別基本可分為硬座、軟座、硬臥、軟臥等四種。按不同的席別實行不同的價格。③距離別差別運價：按距離別規定的差別運價也稱遞遠遞減運價，是指隨著運輸距離的增長，每人公里運價水平逐漸降低。這是各國鐵路廣泛采用的運價形式。④還有針對特定對象、線路、地區和運送條件制定的客運運價，按一般票價加成或減成。如廣深旅客票價按全路統一票價增加50%等。在中國，實行這種運價形式有利于加強邊遠地區與內地的聯系，對促進邊遠地區、少數民族地區政治、經濟、文化建設都有積極意義。實行這種差別運價的主要依據是：運輸支出中始發和到達作業費與運輸距離無關，每人公里運輸成本具有遞遠遞減的規律性?，F行票價是以每人公里票價率為基價，對各個里程區段規定遞減程度不同的運價率，然后將各區段累計加總，即為全程票價。其計算公式為：
F=C0×L0+C1×L1+C2×L2+┉+CN×LN+B
公式中，F為票價，C0為基價，C1，C2，┉，CN為各區段的遞減票價率；L0為實行基價的里程，L1，L2，┉，LN為與上述遞減票價率相對應的各區段里程，B為旅客意外傷害保險費，它相當于硬座票價的2%，在計算硬座票、軟座票價時應予計人。
行李包裹運價是鐵路旅客運輸工作中按《鐵路旅客和行李包裹運輸規程〉明確規定的按行李和包裹托運的物品的運價，是客運價格的組成部分。行包運價的基本特性與任何價格一樣，具有滿足運輸企業擴大再生產、調節市場供求平衡、實現各種交通方式合理分工以及資源合理配置的功能。
制定原則行李運輸是伴隨著旅客旅行產生的，是方便旅客旅行的一種服務形式，因此行李價格是以基本補償運輸成本的原則確定的。包裹運輸雖然利用旅客列車的行李車，但是實質與貨物運輸的職能基本相同，通過運輸使產品增值，其價格制定要考慮成本、利潤及市場供需狀況等因素。
運價結構的形成在計劃經濟體制下，運價作為宏觀調控經濟的重要手段，行李運價和包裹運價采用基本相同的結構，以重量按距離實行遞遠遞減的運價結構，全部由政府定價。推行市場經濟以來，各種交通方式特別是民航和公路發展迅速，運輸能力已呈現供大于求，運輸市場競爭激烈，為適應市場的變化，1989年行李包裹進行了調整，行李運價參照民航及其他交通工具通用的計算方法，改為每百公里價率等于旅客人公里價率。包裹運價針對地域經濟狀況差異、品類和運輸量不同，采用靈活的價格，使鐵路包裹運輸初步實現與市場對接，逐漸扭轉了價格與價值嚴重背離的狀況。制定包裹運價主要考慮的因素：①政策因素，特定時期因某些特殊需要實施非成本性和非市場性因素的價格，有的采取優惠價，有的采取加成價②類別因素，包裹是通過旅客列車中編掛的行李車運輸、運輸速度快，但運輸能力小，應按運輸物品對運輸條件的要求不同，分類制定不同運價，包裹分為四類，分別適用不同的運價率；③市場因素，包裹運輸受運力和物流變化而產生運量的波動，包裹運價需根據市場供求關系的變化適時調整價格結構。如近年采取的行包專列協議價、租用容間的優惠價以及地域、季節差價等。
郵運運價是指經由鐵路旅客列車運送的郵政部門郵件的運價。鐵路辦理郵運方式有兩種，一種是在旅客列車上掛運郵政專用車或使用鐵路行李車的固定容間裝運，另一種是郵局向鐵路托運郵件和郵政包裹。兩種方式分別適用不同的計費規定：專用車廂掛運費率為：每軸公里0.53912元；固定容間費率為每立方米公里0.02247元。鐵路郵運價格一直執行的是計劃經濟下的國家定價，這種定價方式和價格水平存在明顯不足，帶來諸多問題。一是調整不及時，鐵路郵運價格的調整往往依賴整個鐵路客運價格的調整，缺乏這樣的時機，郵運價格也不可能進行調整，例如，解放以來，郵運價格僅1989年和1995年隨客運價格調整進行過兩次調整。二是價格水平長期偏低，形成倒掛。以專用車廂掛運費為例，根據多年來的測算，其運價水平僅相當于成本的一半，影響了鐵路郵運的積極性。三是長期偏低的郵運價格也不利于郵政的發展。
