隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)（permanentventilationoftunnel）交付運(yùn)營(yíng)的較長(zhǎng)隧道，在鐵路列車(chē)通過(guò)后，及時(shí)向隧道內(nèi)輸入新鮮空氣，排除廢氣的過(guò)程。由于蒸汽或內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引的列車(chē)通過(guò)較長(zhǎng)的鐵路隧道所排放的廢氣在隧道內(nèi)蓄積，若不能很快排除，會(huì)超過(guò)允許濃度，必將危害工務(wù)養(yǎng)護(hù)人員、機(jī)車(chē)司機(jī)及乘客的健康，并對(duì)隧道設(shè)備產(chǎn)生腐蝕，嚴(yán)重地威脅人身安全及行車(chē)安全。此外，隧道內(nèi)有時(shí)溫度過(guò)高，濕度太大，也需要用通風(fēng)降溫和除濕。
蒸汽機(jī)車(chē)排放的廢氣中，有害氣體主要是一氧化碳（CO），中毒往往是急性的，超過(guò)一定含量可使人昏倒甚至窒息死亡，機(jī)車(chē)乘務(wù)員中毒造成的事故，以及洞內(nèi)作業(yè)人員中毒昏倒曾經(jīng)發(fā)生。內(nèi)燃機(jī)車(chē)排放有害氣體主要為二氧化氮（NO2），人中毒后經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間才有征兆。
機(jī)車(chē)排出的廢氣，對(duì)隧道內(nèi)的線路設(shè)備及照明設(shè)施、通信信號(hào)設(shè)施的金屬件，也起腐蝕作用。改善通風(fēng)條件，減少?gòu)U氣的污染，對(duì)延長(zhǎng)線路設(shè)備使用周期也是必需的。
鐵路隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)按通風(fēng)方式可分為自然通風(fēng)和機(jī)械通風(fēng)。
自然通風(fēng)空氣在水平氣壓差的作用下，由高氣壓區(qū)流向低氣壓區(qū)，從而，使隧道內(nèi)空氣流動(dòng)；此外，鐵路隧道由于洞內(nèi)和洞外的氣溫不同，空氣密度有差別，加以隧道進(jìn)出口海拔高度不同，也會(huì)產(chǎn)生氣壓差，引起隧道內(nèi)空氣的自然流動(dòng)，稱為“自然通風(fēng)’、列車(chē)通過(guò)隧道時(shí)，會(huì)產(chǎn)生同列車(chē)運(yùn)行方向相同的氣流（列車(chē)活塞風(fēng)）稱“活塞作用”提高列車(chē)速度可以增大“活塞作用”有利隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)。一些短隧道、較短的中長(zhǎng)隧道利用自然通風(fēng)，有可能符合衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，一般不必設(shè)置機(jī)械通風(fēng)。利用隧道施工用的豎井或斜井實(shí)現(xiàn)自然通風(fēng)，無(wú)論國(guó)外還是國(guó)內(nèi)，從實(shí)踐中都沒(méi)有獲得理想的結(jié)果。因井底和井口的氣溫會(huì)隨著季節(jié)和時(shí)間變化，氣流方向有所改變，當(dāng)井口氣溫低于隧道內(nèi)氣溫時(shí)，氣流將從井底流向井口；反之，則流向井底，當(dāng)列車(chē)尾部駛離豎井底時(shí)，會(huì)產(chǎn)生負(fù)壓，將排入井內(nèi)的煙氣吸回隧道內(nèi)。長(zhǎng)隧道利用橫洞進(jìn)行自然通風(fēng)，只有當(dāng)沿河傍山隧道，有較多的橫洞將長(zhǎng)隧道分割成若干短隧道的情況下才能實(shí)現(xiàn)自然通風(fēng)。成昆線李子灣隧道（長(zhǎng)3008m），就是一個(gè)成功的例子。
機(jī)械通風(fēng)隧道是否設(shè)置機(jī)械通風(fēng)，應(yīng)根據(jù)牽引種類、隧道長(zhǎng)度、隧道平面與縱斷面、道床類型、行車(chē)速度和密度、氣象條件及兩端洞口地形條件、高差等因素經(jīng)過(guò)分析計(jì)算、試驗(yàn)綜
合考慮確定。對(duì)單線隧道一般規(guī)定如下：①蒸汽機(jī)車(chē)牽引，隧道長(zhǎng)度在1.5km以上，或內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引，長(zhǎng)度在2km以上，宜設(shè)置機(jī)械通風(fēng)。②隧道長(zhǎng)度雖小于上述數(shù)值，但自然通風(fēng)條件不良，難以在規(guī)定時(shí)間內(nèi)達(dá)到容許衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)時(shí)（列車(chē)通過(guò)隧道后15rnin以內(nèi)，空氣中CO的濃度應(yīng)在30mg/m3以下，換算成NO2的濃度應(yīng)在10mg/m3以下，其他詳見(jiàn)《鐵路橋隧建筑物大修維修規(guī)則》相關(guān)條文，亦應(yīng)考慮機(jī)械通風(fēng)。新的研究表明：電氣化鐵路特長(zhǎng)隧道，由于電力機(jī)車(chē)當(dāng)受電弓與接觸網(wǎng)滑動(dòng)接觸脫離時(shí)因高壓放電產(chǎn)生的氮氧化物可能出現(xiàn)的洞內(nèi)溫度、粉塵、臭氧超過(guò)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)；不利條件的困難地段，洞內(nèi)溫度過(guò)28℃，氧氣含量低于20%的情況，也有必要設(shè)置機(jī)械通風(fēng)。
中國(guó)鐵路隧道運(yùn)營(yíng)機(jī)械通風(fēng)方式基本上是縱向式通風(fēng)系統(tǒng)，即利用風(fēng)機(jī)把污濁空氣從隧道一端吹向另一端擠出隧道，故有擠壓式通風(fēng)之稱。設(shè)置風(fēng)機(jī)主要有三種模式。
洞口風(fēng)道式洞口風(fēng)道式又分為不設(shè)簾幕與設(shè)簾幕兩種。
以吹入方式將新鮮空氣送入隧道，這也和列車(chē)上坡排煙大，同時(shí)要與列車(chē)活塞作用形成的風(fēng)流一致。機(jī)械通風(fēng)設(shè)施主要有風(fēng)機(jī)、動(dòng)力設(shè)備、通風(fēng)機(jī)房、通風(fēng)道和簾幕等，這些設(shè)備一般多設(shè)置在隧道低洞口端。但當(dāng)自然風(fēng)經(jīng)常由高洞口吹向低洞口時(shí)，為了克服逆風(fēng)，縮短通風(fēng)時(shí)間，將通風(fēng)道和風(fēng)機(jī)設(shè)在高洞口，采取吸出式通風(fēng)。簾幕一般用于較長(zhǎng)（3～7km）的單線隧道通風(fēng)排煙，其啟閉裝置要用信號(hào)控制，如采用與車(chē)站閉塞信號(hào)相聯(lián)鎖，以保證行車(chē)安全。設(shè)簾幕的隧道洞口風(fēng)道式通風(fēng)方式的最大優(yōu)點(diǎn)，是可防止漏風(fēng)（風(fēng)流短路），通風(fēng)時(shí)間短，效率高而經(jīng)濟(jì)。詳見(jiàn)《單線鐵路隧道簾幕通風(fēng)運(yùn)營(yíng)管理辦法（試行）》及《單線鐵路隧道簾幕通風(fēng)養(yǎng)護(hù)維修細(xì)則（試行）》。
豎井、斜井、橫洞機(jī)械通風(fēng)特別長(zhǎng)的隧道通風(fēng)，由于受到機(jī)械通風(fēng)風(fēng)速以及列車(chē)通過(guò)隧道間隔時(shí)間的限制，一般采用分段式通風(fēng)，即利用隧道施工時(shí)的輔助坑道（豎井、斜井或橫洞）等作為通風(fēng)道，在隧道內(nèi)分段設(shè)置若干臺(tái)風(fēng)機(jī)，進(jìn)行隧道通風(fēng)。中國(guó)僅有夾馬石隧道是利用施工豎井機(jī)械通風(fēng)，但效果不理想。國(guó)際上曾利用豎井分段通風(fēng)，將隧道以豎井劃分為兩個(gè)通風(fēng)段，一段由豎井的一半吸出，另一段由豎井的另一半吹入新鮮空氣。
射流通風(fēng)射流通風(fēng)是一種新的單線鐵路隧道通風(fēng)形式，它是將一定數(shù)量的射流風(fēng)機(jī)，相隔一定距離，單臺(tái)（雙臺(tái)或多臺(tái)）吊裝在隧道建筑限界拱頂空間里，不需要風(fēng)道、機(jī)房、簾幕和信號(hào)系統(tǒng)。運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將隧道內(nèi)的一小部分空氣從風(fēng)機(jī)的一端吸入，以較高的動(dòng)能從風(fēng)機(jī)的另一端噴出，高速氣流誘導(dǎo)隧道內(nèi)整個(gè)氣流排出隧道。射流風(fēng)機(jī)可隨時(shí)改變吹吸方向，實(shí)現(xiàn)通風(fēng)方向（吹或吸）優(yōu)化。該風(fēng)機(jī)系統(tǒng)采用紅外線光電裝置，使風(fēng)機(jī)逐步啟動(dòng)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制，并具有良好的通風(fēng)效果，使用管理方便，安全可靠有較大的經(jīng)濟(jì)效益。
中國(guó)鐵路自1955年以來(lái)，按規(guī)定設(shè)機(jī)械通風(fēng)的隧道總數(shù)約200座，1956年開(kāi)始在豐沙線、寶成線隧道內(nèi)安裝通風(fēng)機(jī)械，到目前鐵路已電氣化或正在電氣化的以外，仍有近100座應(yīng)設(shè)機(jī)械通風(fēng)，已安裝機(jī)械設(shè)備的約50座，但大部分設(shè)備及動(dòng)力尚不配套，其中豐沙線除段家?guī)X（設(shè)簾幕，洞口雙側(cè)風(fēng)道，吸出式機(jī)械通風(fēng)）等少數(shù)隧道能長(zhǎng)期正常使用外，大多數(shù)未曾發(fā)揮作用。1988年，柳州鐵路局在焦柳線牙已隧道（長(zhǎng)2528m）進(jìn)行射流通風(fēng)試驗(yàn)，該隧道原設(shè)有無(wú)簾幕洞口風(fēng)道式機(jī)械通風(fēng)設(shè)備。經(jīng)試驗(yàn)測(cè)試并與無(wú)簾幕洞口風(fēng)道式比較，通風(fēng)效果基本相同，但射流風(fēng)機(jī)具有可節(jié)省風(fēng)道、機(jī)房等設(shè)施、功率小、運(yùn)營(yíng)費(fèi)少、管理運(yùn)用簡(jiǎn)單、風(fēng)機(jī)本身吹吸可隨時(shí)改變等優(yōu)點(diǎn)。1996年建成的焦柳線新龍門(mén)雙線隧道（長(zhǎng)2540m，隧道內(nèi)線路平面布置為S型曲線），內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引，采用集中布置射流機(jī)械通風(fēng)方案。西康線秦嶺特長(zhǎng)隧道（2個(gè)單線直線隧道，長(zhǎng)約18.45km，線間距離30m，每隔約420m有橫洞相通，洞內(nèi)線路縱坡為人字被，進(jìn)出口高程差156m，電力機(jī)車(chē)牽引）計(jì)劃采用分散布置射流機(jī)械通風(fēng)方案。
