整體道床

　　整體道床（integratedbed）由混凝土整體灌筑而成的道床，道床內(nèi)可預(yù)埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕，也可在混凝土整體道床上直接安裝扣件、彈性墊層和鋼軌，又稱為整體軌道。整體道床具有維護(hù)工作量少、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、整體性強(qiáng)及表面整潔等諸多優(yōu)點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)外鐵路上均已大量使用。中國(guó)于1957年開始鋪設(shè)整體道床。但另一方面，由于整體道床是連續(xù)現(xiàn)澆的混凝土，一旦基底發(fā)生沉陷，修補(bǔ)極為困難。因此要求設(shè)計(jì)和施工的質(zhì)量較高，同時(shí)也應(yīng)將整體道床盡可能鋪設(shè)于隧道內(nèi)或石質(zhì)路基等堅(jiān)硬的基礎(chǔ)之上。中國(guó)早期鋪設(shè)的整體道床多采用素混凝土，為了增強(qiáng)整體道床的抗裂性能，近年來已更多地采用鋼筋混凝土。中國(guó)整體道床主要有三種結(jié)構(gòu)形式：支承塊側(cè)溝式整體道床、整體灌筑側(cè)溝式整體道床及中心水溝式整體道床。

　　整體道床主體結(jié)構(gòu)修筑于堅(jiān)硬圍巖隧道內(nèi)的支承塊側(cè)溝式整體道床的結(jié)構(gòu)見圖1，它由預(yù)制的支承塊和就地灌筑的道床混凝土組成。道床混凝土采用C30混凝土，并配置鋼筋以防止裂紋擴(kuò)展。支承塊預(yù)制采用C50混凝土，支承塊上承軌槽依所采用的扣件設(shè)計(jì)，支承塊底部有伸出鋼筋，與道床混凝土連成整體。整體灌筑側(cè)溝式整體道床的結(jié)構(gòu)見圖2，它與支承塊側(cè)溝式整體道床的結(jié)構(gòu)基本相同，只是沒有支承塊，道床全部為現(xiàn)澆混凝土，整體性強(qiáng)但要求施工精度更高。中心水溝式整體道床的結(jié)構(gòu)見圖3，可采用短木枕和支承塊。中心水溝嚴(yán)重削弱了道床截面，水溝中易出現(xiàn)沿溝底縱向的裂紋，因此現(xiàn)在已不常用。

　　此外，整體道床還有以下一些附屬結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)注意。

　　排水整體道床的排水是一個(gè)至關(guān)重要的問題，許多整體道床都是由于排水不暢，致使基底長(zhǎng)期浸于水中而產(chǎn)生下沉，引起道床嚴(yán)重下沉并開裂。在地下水輕豐富的隧道內(nèi)，需采用雙側(cè)溝及中心暗溝等排水。當(dāng)?shù)叵滤泻懈g性化學(xué)成分時(shí)，還應(yīng)注意在道床混凝土中加人相應(yīng)的防腐劑。

　　伸縮縫整體道床上需間隔一定距離設(shè)置伸縮縫，但由于隧道內(nèi)溫差較小，道床與基底的摩擦較大，且各地段道床與基底的接觸情況差別較大，所以伸縮縫的間距很難一概而論。依據(jù)對(duì)整體道床橫向裂紋間距的統(tǒng)計(jì)分析，一般認(rèn)為間距12.5m較為合適，在溫度變化較大的洞口，伸縮縫的間距設(shè)為6.25m。

　　過渡段隧道內(nèi)采用整體道床，而隧道外一般是普通有碴軌道，兩種軌道的剛度差異較大，如果使兩種軌道直接相連，則軌道剛度發(fā)生突變，影響列車行駛的平穩(wěn)性，當(dāng)車速較高時(shí)表現(xiàn)尤為嚴(yán)重，因此需要設(shè)置軌道過渡段。軌道過渡段長(zhǎng)度依車速等因素決定，一般為5～10m，由素混凝土在基底澆筑成斜坡或臺(tái)階形，使混凝土道床和碎石道床逐漸變化。

　　扣件整體道床的彈性較差，軌道彈性主要依靠鋼軌扣件提供，同時(shí)鋼軌的調(diào)整也主要靠扣件，因此對(duì)扣件的要求很高。通常在整體道床上都需要采用不同于一般軌道的特制扣件，這類扣件具有良好的彈性，同時(shí)具有較大的高低和軌距可調(diào)量。國(guó)內(nèi)調(diào)高扣件主要有TF-Y、TF-M及彈條I型調(diào)高扣件等（參見鋼軌和扣件）。